Les restes d'un mode de transport appelé "Aérotrain".
En ces premiers jours de mai, Alternotre est allé se promener du côté d'Orléans. Sur l'ex Nationale 20 en direction de Paris, l'ancienne route royale rentre dans la charmante localité de Saran. Au sortir du village notre parcours longe une étrange construction de béton. Sur 18 kilomètres, une sorte de monorail chemine tout au long de notre parcours. Bientôt, tout se termine par une étrange plateforme, solitaire au milieu de nulle part. Ce que nous avons vu, ce sont les restes d'un mode de transport appelé Aérotrain.
Durant les années 60 et 70, il était question de déployer un système de transport à grande vitesse sur l'ensemble du territoire national. Bientôt deux systèmes rentrèrent en conccurence. D'un côté, des motrices ferroviaires classiques à grande vitesse : On parla bientôt de turbotrain et par la suite de TGV. De l'autre il y eu l'Aérotrain: Un simple fuselage d'avion reposant sur un "coussin d'air" et poussé par une souffante à hélice ou à réaction. Légère, peu couteuse et rapide à construire, cette idée simple devait ouvrir une nouvelle ère pour notre pays. Orléans / Paris en 30 minutes. Paris / Lyon en 1 H 30... Grâce à ce système, les 12 métropoles d'équilibre devait être reliées par un "super métro", populaire et bon marché. Exit l'aviation à courte distance. Au revoir les voies ferroviaires lourdes et coûteuses. Avec l'aérotrain en moins de 10 ans il était possible de traverser la France entière en trois heures maximum.
Le TGV a "plombé" l'avenir économique de la France.
On admet couramment qu'une voie d'aérotrain est 2 à 3 fois moins couteuse à déployer qu'une voie TGV. Sur les 30 dernières années, à investissement égal, on peut raisonnablement estimer qu'avec l'aérotrain nous aurions un réseau grande vitesse 2 à 3 fois plus étendu qu'actuellement avec le TGV. La possibilité d'avoir très rapidement un réseau national à grande vitesse aurait probablement poussé les grandes entreprises à se déployer de manière plus harmonieuse sur tous le territoire au lieu de se concentrer principalement en île de France. Mieux répartie sur tout le territoire la pression urbaine aurait endigué la hausse des prix de l'immobilier tout en préservant notre environnement péri-urbain. Peu cher, efficace, l'Aérotrain est assurément un système de transport que nous aurions pu exporter facilement. Rapidement et massivement déployé, aisément rentable, l'Aérotrain aurait certainement pu permettre de maintenir une politique tarifaire dans les limites du raisonnable tout en garantissant un haut niveau de service. Quand à La SNCF, celle ci aurait pu concentrer ses forces sur ses activités de fret ferroviaire, de fer routage ainsi que sur les dessertes passager au niveau pan-régional. Mieux organisée, la France aurait pu pleinement jouer son rôle de carrefour d'échanges européens, voire mondiaux et en tirer de nombreux bénéfices. Avec l'Aérotrain, c'est toute une approche économique et sociale que nous étions en mesure de ré-inventer.
Le TGV une couteuse impasse technologique.
30 ans après, l'extinction de ce rêve, la piste de l'aérotrain en l'état pourrait toujours permettre la circulation de rames à plus de 400 Km/H. Pour le TGV, Il a fallu 5 ans entre 1976 et 1981 pour construire 409 Km de voie. En 1992, du fait d'une usure précoce de la ligne il fallut tout refaire. Les travaux de réfection se sont terminés en 2006...Et encore, la voie sud devra encore subir des modifications pour accepter le passage des "AGV". Le TGV nécessite l'emploi d'une rame spéciale qui contrôle très régulièrement l'état de la voie. L'érosion causée par les roues du TGV nécessite une maintenance constante et régulière de rails faits d'un acier de plus en plus coûteux. L'Aérotrain, lui demandait ... l'équivalent de 4 Hommes heures... Par an et d'une piste de béton quasi-inusable. En refusant l'aérotrain nous avons troqués les ailes de pégase contre la lourdeur d'un géant au pieds d'argile.
Le 5 mars 1974, l'aérotrain validait une vitesse commerciale supérieure à 350 Km / heure avec un record établi à 430,2 Km par Heure. La vitesse commerciale du TGV était alors limitée à 270 Km / Heure. Il a fallu attendre le 26 février 1981 pour que le TGV atteigne expérimentalement les 380 Km / Heure... Et encore...en légère descente.
Aujourd'hui commence à se profiler la possibilité d'utiliser la lévitation magnétique. Encore coûteuse et fragile, cette technologie prendra inévitablement le pas sur le rail. D'ici là nous aurons probablement terminé le déploiement du TGV et la migration technologique de notre réseau sera impossible, a moins de tout refaire. En revanche, pour l'aérotrain, sa technologie et sa voie étant très similaires à la lévitation magnétique, il aurait été possible de basculer progressivement vers cette nouvelle technologie. Clairement, a terme, le TGV est une couteuse impasse dont il nous sera difficile de sortir.
TGV : une décision prise à la légère.
Trop simple, pas assez cher, pas assez compliqué. Au bout du compte, voici ce que l'on a reproché à l'aérotrain. Soutenu par le président Pompidou, le projet a été torpillé par l'establishment industriel de l'époque. Avec le recul de l'histoire, il apparaît même que la plupart des critiques à l'encontre de l'aérotrain étaient infondées. Le TGV pouvait sois-disant utiliser le réseau classique... Aujourd'hui on ne compte plus les nouvelles gares et les projets de voies nouvelles. Le TGV était plus silencieux ? En 1974, lancé à 350 Km H l'aérotrain était mesuré à 90 décibels quand à seulement 270 Km/h le TGV était supérieur à 100 décibels. Le TGV était supposé être plus économe ? Aujourd'hui nous savons qu'avec des coûts infrastructurels et des frais de maintenance très faibles, l'Aérotrain était certainement une meilleure option. L'aérotrain était énergivore ? Ce jugement est largement contestable car fondé sur l'usage d'un appareil qui n'était qu'un prototype, non affiné, non finallisé et de fait, promptement "enterré".
Vous pourrez rencontrer et échanger avec quelques passionnés sur le forum www.aerotrain.fr . Ils vous expliqueront en détails la formidable opportunité qui nous a été enlevée.
Une fois de plus, nous avons regardés nos pieds au lieu de porter nos yeux vers l'horizon.
Note : 18 kilomètres ont côtés 24 millions de francs en 1969. Corriger cette valeur sur la base d'une inflation de 5% l'an donne un chiffre de 390 millions d'euros en 2008. Soit 1 300 000 Euros le Kilomètre de voie. Pour le TGV, la récente extention Est du réseau donne un chiffre de 3 300 000 Euros le kilomètre de voie. Compte tenu que l'aérotrain devait utiliser le traçé existant de la A6, (mutualisation d'un couloir logistique) estimer qu'une voie d'aérotrain coûte 2 à 3 fois moins cher qu'une voie TGV est probablement assez proche de la réalité.
