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20 août 2012 1 20 /08 /août /2012 20:27

Le moteur ELKO refait parler de lui : De quoi s'agit il ?


Fruit des recherches de l'ingénieur allemand Elsbett, le moteur ELKO, c'est le moteur diesel idéal. Léger, peu encombrant, puissant et faiblement polluant, il peut, en prime, brûler des huiles végétales pures sans modifications. Durant les années 80, au comparatif, ce moteur lamine son équivalent diesel. Par la suite avec force recherches et améliorations, le diesel à su corriger ses faiblesses. Mais, à ce jour, on ne sait toujours pas ce qu'un ELKO modernisé pourrait réaliser.


L'ELKO, la SMART et l'Europe.

Fin des années 80, la Smart devait être une voiture électrique. Face à l'absence de batteries adaptées, il fut décidé d'en faire une voiture hybride. Son faible encombrement et son bon rendement firent du moteur ELKO le candidat logique pour ce projet. Malheureusement, l'électronique de l'époque fut incapable de remplir son rôle. Manque de financement, de vision, de soutien, il fut décidé de doter la Smart d'une motorisation on ne peut plus conventionnelle.


Suite à cet échec, l'ELKO Traverse l'Atlantique et anime au Brésil des générateurs électriques mobiles qui brûlent efficacement des residus agricoles oléagineux.

 


2012, le moteur ELKO part en Chine.

Crise économique et incertitudes énergétiques font pousser les idées neuves. ELSBETT propose une nouvelle fois aux constructeurs allemands d'utiliser le moteur ELKO pour les véhicules hybrides. Avec les progrès réalisés sur 25 ans, l'affaire semble gagnée...Mais, non. L'idée n'intéresse personne quand elle n'est pas simplement malvenue. Au final, même la nouvelle Smart entend utiliser un classique bloc 3 cylindres conçu par Renault.

Nul ne saurait être prophète en son pays. ELSBETT tire ainsi les conclusions et semble en passe de signer un accord de transfert technologique et de développement avec un constructeur automobile chinois.

 

 


L'Europe en crise se paie le luxe de rejeter une option pleine de promesses et s'enfonce dans le : "...toujours et encore plus la même chose...". Nous pouvons heureusement supposer qu'en cas de succès, il se trouvera un  "ministère du redressement productif"  pour s'en emparer ...

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18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 22:24

"Alternotre" est passé dans la localité de Fontenay Le Fleury où l'on se prépare à enfoncer un coin de plus dans le patrimoine écologique et rural de la plaine de Versailles.


Suite une  révision du Plan Local d’Urbanisme il semblerait que le gouvernement local se prépare à créer 100 logements de plus sur les actuels jardins agricoles. Pour soigner son image verte, ce plan a été dénommé : Projet d’Aménagement de Développement Durable (PADD) : Serait ce un bel exemple de greenwashing ?

 

A l’image de centaines de communes d’île de France, voici l’exemple typique d’une gouvernance incapable de se placer en rupture d’un modèle de développement vieux de 50 ans.

 

 

En misant sur le développement du télétravail, il aurait été possible de re-localiser un pôle économique au cœur même du cadre urbain. Les commerçants voisins auraient pu voir leur activité dynamisée grâce à la renaissance du centre-ville. Les parents, auraient pu être un peu moins présent dans les transports en communs et un peu plus à la sortie des écoles. Du lien social, une renaissance humaine et civique, un modèle de développement qui fait sens…Voilà ce que nous attendons de nos élus.

 


Hélas, pour Fontenay, on se félicite déjà d’accroitre le trafic routier de 200 véhicules.

 

Vous qui passez par ces pages, n'hésitez pas à soutenir l'association "Respectons les Sables".

Pour télécharger le formulaire : Cliquez ICI

 

 

A vous de juger.

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20 juillet 2009 1 20 /07 /juillet /2009 11:58
« Nous voulons substituer, dans notre pays, la morale à l’égoïsme, la probité à l’honneur, les principes aux usages, les devoirs aux bienséances, l’empire de la raison à la tyrannie de la mode, le mépris du vice au mépris du malheur, la fierté à l’insolence, la grandeur d’âme à la vanité, l’amour de la gloire à l’amour de l’argent, les bonnes gens à la bonne compagnie, le mérite à l’intrigue, le génie au bel esprit, la vérité à l’éclat, le charme du bonheur aux ennuis de la volupté, la grandeur de l’homme à la petitesse des grands, un peuple magnanime, puissant, heureux, à un peuple aimable, frivole et misérable, c’est-à-dire, toutes les vertus et tous les miracles de la République, à tous les vices et à tous les ridicules de la monarchie. »

Robespierre - Discours à la Convention nationale sur les principes de morale politique qui doivent guider la Convention nationale dans l'administration intérieure de la République le 5 février 1794



En désespoir de cause, j'ai choisi de placer cette citation dans la rubrique "Les occasions manquées..."  En espérant que les événements futurs me prouveront le contraire !!!
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24 mai 2009 7 24 /05 /mai /2009 20:14

Récemment, divers scientifiques se sont inquiétés des conséquences que pouvaient avoir les traînées de condensation laissées par les avions durant leur vol. Ces échappements de turbines pourraient pouvoir demeurer jusqu'à plusieurs jours dans la haute atmosphère de notre planète participant ainsi au phénomène de réchauffement climatique.

 

Dans le passé, alors que d'autres étudiaient des avions pouvant voler haut, certains regardaient ce qui pouvait être fait au ras du sol. Parmis ces scientifiques, le russe Rotislav Evgenievich Alexeev  et l'allemand Alexander Martin Lippisch sont certainement ceux qui ont poussés le plus loin cette réflexion à contre courant.

 

Mi avions, mi navires, les ekranoplans sont des appareils utilisant un phénomène dénommé "effet de sol". Se déplaçant à grandes vitesses, un aéronef de ce type génère une sorte de coussin d'air sous sa voilure. Ainsi sustenté, l'appareil n'utilise qu'une « faible » portion de sa puissance pour réaliser son voyage. Il semblerait que les appareils étudiés dans les années 60 / 70 soient capable de consommer substantiellement moins qu'un avion d'un tonnage équivalent sur un trajet identique. D'aucun parlent d'un minimum de 20 voire 30 % d'économie d'énergie: Ce n'est pas rien !



 

Cette technologie permettrait de construire des engins amphibies capable d'embarquer plusieurs centaines de tonnes, voire un millier. A ce jour les projets Américains "Pelican" de Boeing et "Be-2500 Neptun " du constructeur Russe Beriev étudient la fabrication de tels porteurs ultra-lourds. 

 

Autre avantage, un Ekranoplan utilise les zones portuaires, voire de simple plages pour effectuer ses opérations de chargement / déchargement. Polyvalent, ce mode de transport sait aussi s'accommoder des fleuves ou de toute autre surface relativement plane. Moins gourmands en infrastructures que les aéroports, les avions à effet de sol pourraient être tout particulièrement indiqués pour le trafic intra méditerranéen et accoster au cœur de villes côtières, voire fluviales.

 

Au vu des problématiques liées à l'emploi intensif de l'aviation classique, cette option technologique pourrait bien apporter des solutions raisonnables et adaptées aux problématiques énergétiques de notre temps. L'avion classique serait de fait relégué à des tâches où son utilisation est quasi-irremplaçable.

 

De nos jours, les sociétés Wigetworks ( http://www.wigetworks.com/) , Alexeev Hydrovoil Design Bureau (http://www.hs-ships.ru/e_pages.phtm?f=2&p=1) et  Volga Shipyard (http://www.volga-shipyard.com/) tentent de promouvoir le renouveau de se mode de transport pertinent.

 

Sources :

 

Wigetworks : http://www.wigetworks.com/

Alexeev Central Hydrofoil Design Bureau : http://www.hs-ships.ru/e_pages.phtm?f=2&p=1

Volga Shipyard : http://www.volga-shipyard.com/

Techno-sciences.fr : http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=5800
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5 mai 2009 2 05 /05 /mai /2009 23:39
Les restes d'un mode de transport appelé "Aérotrain".
En ces premiers jours de mai, Alternotre est allé se promener du côté d'Orléans. Sur l'ex Nationale 20 en direction de Paris, l'ancienne route royale rentre dans la charmante localité de Saran.  Au sortir du village notre parcours longe une étrange construction de béton. Sur 18 kilomètres, une sorte de monorail chemine tout au long de notre parcours. Bientôt, tout se termine par une étrange plateforme, solitaire au milieu de nulle part. Ce que nous avons vu, ce sont les restes d'un mode de transport appelé Aérotrain.


 
Durant les années 60 et 70, il était question de déployer un système de transport à grande vitesse sur l'ensemble du territoire national. Bientôt deux systèmes rentrèrent en conccurence. D'un côté, des motrices ferroviaires classiques à grande vitesse :  On parla bientôt de turbotrain et par la suite de TGV.  De l'autre il y eu l'Aérotrain: Un simple fuselage d'avion reposant sur un "coussin d'air" et poussé par une souffante à hélice ou à réaction. Légère, peu couteuse et rapide à construire, cette idée simple devait ouvrir une nouvelle ère pour notre pays. Orléans / Paris en 30 minutes. Paris / Lyon en 1 H 30... Grâce à ce système, les 12 métropoles d'équilibre devait être reliées par un "super métro", populaire et bon marché. Exit l'aviation à courte distance. Au revoir les voies ferroviaires lourdes et coûteuses. Avec l'aérotrain en moins de 10 ans il était possible de traverser la France entière en trois heures maximum.
 
Le TGV a "plombé" l'avenir économique de la France.
On admet couramment qu'une  voie d'aérotrain est 2 à 3 fois moins couteuse à déployer qu'une voie TGV. Sur les 30 dernières années, à investissement égal, on peut raisonnablement estimer qu'avec l'aérotrain nous aurions un réseau grande vitesse 2 à 3 fois plus étendu qu'actuellement avec le TGV. La possibilité d'avoir très rapidement un réseau national à grande vitesse aurait probablement poussé les grandes entreprises à se déployer de manière plus harmonieuse sur tous le territoire au lieu de se concentrer  principalement en île de France. Mieux répartie sur tout le territoire la pression urbaine aurait endigué la hausse des prix de l'immobilier tout en préservant notre environnement péri-urbain. Peu cher, efficace, l'Aérotrain est  assurément un système de transport que nous aurions pu exporter facilement. Rapidement et massivement déployé, aisément rentable, l'Aérotrain aurait certainement pu permettre de maintenir une politique tarifaire dans les limites du raisonnable tout en garantissant un haut niveau de service. Quand à La SNCF, celle ci aurait pu concentrer ses forces sur ses activités de fret ferroviaire, de fer routage ainsi que sur les dessertes passager au niveau pan-régional. Mieux organisée, la France aurait pu pleinement jouer son rôle de carrefour d'échanges européens, voire mondiaux et en tirer de nombreux bénéfices.   Avec l'Aérotrain, c'est toute une approche économique et sociale que nous étions en mesure de ré-inventer.
 
 
Le TGV une couteuse impasse technologique.
30 ans après, l'extinction de ce rêve, la piste de l'aérotrain en l'état pourrait toujours permettre la circulation de rames à plus de 400 Km/H. Pour le TGV, Il a fallu 5 ans entre 1976 et 1981 pour construire 409 Km de voie. En 1992, du fait d'une usure précoce de la ligne il fallut tout refaire. Les travaux de réfection se sont terminés en 2006...Et encore, la voie sud devra encore subir des modifications pour accepter le passage des "AGV".  Le TGV nécessite l'emploi d'une rame spéciale qui contrôle très régulièrement l'état de la voie. L'érosion causée par les roues du TGV nécessite une maintenance constante et régulière de rails faits d'un acier de plus en plus coûteux. L'Aérotrain, lui demandait ... l'équivalent de 4 Hommes heures... Par an et d'une piste de béton quasi-inusable.  En refusant l'aérotrain nous avons troqués les ailes de pégase contre la lourdeur d'un géant au pieds d'argile.
 
Le 5 mars 1974, l'aérotrain validait une vitesse commerciale supérieure à 350 Km / heure avec un record établi à 430,2 Km par Heure. La vitesse commerciale du TGV était alors limitée à 270 Km / Heure. Il a fallu attendre le 26 février 1981 pour que le TGV atteigne expérimentalement les 380 Km / Heure... Et encore...en légère descente.  
 
Aujourd'hui commence à se profiler la possibilité d'utiliser la lévitation magnétique. Encore coûteuse et fragile, cette technologie prendra inévitablement le pas sur le rail. D'ici là nous aurons probablement terminé le déploiement du TGV et la migration technologique de notre réseau sera impossible, a moins de tout refaire. En revanche, pour l'aérotrain, sa technologie et sa voie étant très similaires à la lévitation magnétique, il aurait été possible de basculer progressivement vers cette nouvelle technologie. Clairement, a terme, le TGV est une couteuse impasse dont il nous sera difficile de sortir.
 
 
TGV : une décision prise à la légère.
Trop simple, pas assez cher, pas assez compliqué. Au bout du compte, voici ce que l'on a reproché à l'aérotrain. Soutenu par le président Pompidou, le projet a été torpillé par l'establishment industriel de l'époque. Avec le recul de l'histoire, il apparaît même que la plupart des critiques à l'encontre de l'aérotrain étaient infondées. Le TGV pouvait sois-disant utiliser le réseau classique... Aujourd'hui on ne compte plus les nouvelles gares et les projets de voies nouvelles. Le TGV était plus silencieux ? En 1974, lancé à 350 Km H l'aérotrain était mesuré à 90 décibels quand à seulement 270 Km/h le TGV était supérieur à 100 décibels. Le TGV était supposé être plus économe ? Aujourd'hui nous savons qu'avec des coûts infrastructurels et des frais de maintenance très faibles, l'Aérotrain était certainement une meilleure option. L'aérotrain était énergivore ? Ce jugement est largement contestable car fondé sur l'usage d'un appareil qui n'était qu'un prototype, non affiné,  non finallisé et de fait, promptement "enterré".

 
Vous pourrez rencontrer et échanger avec quelques passionnés sur le forum www.aerotrain.fr . Ils vous expliqueront en détails la formidable opportunité qui nous a été enlevée.
 
Une fois de plus, nous avons regardés nos pieds au lieu de porter nos yeux vers l'horizon.
 
Note : 18 kilomètres ont côtés 24 millions de francs en 1969. Corriger cette valeur sur la base d'une inflation de 5% l'an donne un chiffre de 390 millions d'euros en 2008. Soit 1 300 000 Euros le Kilomètre de voie. Pour le TGV, la récente extention Est du réseau donne un chiffre de 3 300 000 Euros le kilomètre de voie. Compte tenu que l'aérotrain devait utiliser le traçé existant de la A6, (mutualisation d'un couloir logistique)  estimer qu'une voie d'aérotrain coûte 2 à 3 fois moins cher qu'une voie TGV est probablement assez proche de la réalité.
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12 mai 2008 1 12 /05 /mai /2008 11:53
Les restes d'un mode de transport appelé "Aérotrain".
En ces premiers jours de mai, Alternotre est allé se promener du côté d'Orléans. Sur l'ex Nationale 20 en direction de Paris, l'ancienne route royale rentre dans la charmante localité de Saran.  Au sortir du village notre parcours longe une étrange construction de béton. Sur 18 kilomètres, une sorte de monorail chemine tout au long de notre parcours. Bientôt, tout se termine par une étrange plateforme, solitaire au milieu de nulle part. Ce que nous avons vu, ce sont les restes d'un mode de transport appelé Aérotrain.


 
Durant les années 60 et 70, il était question de déployer un système de transport à grande vitesse sur l'ensemble du territoire national. Bientôt deux systèmes rentrèrent en conccurence. D'un côté, des motrices ferroviaires classiques à grande vitesse :  On parla bientôt de turbotrain et par la suite de TGV.  De l'autre il y eu l'Aérotrain: Un simple fuselage d'avion reposant sur un "coussin d'air" et poussé par une souffante à hélice ou à réaction. Légère, peu couteuse et rapide à construire, cette idée simple devait ouvrir une nouvelle ère pour notre pays. Orléans / Paris en 30 minutes. Paris / Lyon en 1 H 30... Grâce à ce système, les 12 métropoles d'équilibre devait être reliées par un "super métro", populaire et bon marché. Exit l'aviation à courte distance. Au revoir les voies ferroviaires lourdes et coûteuses. Avec l'aérotrain en moins de 10 ans il était possible de traverser la France entière en trois heures maximum.
 
Le TGV a "plombé" l'avenir économique de la France.
On admet couramment qu'une  voie d'aérotrain est 2 à 3 fois moins couteuse à déployer qu'une voie TGV. Sur les 30 dernières années, à investissement égal, on peut raisonnablement estimer qu'avec l'aérotrain nous aurions un réseau grande vitesse 2 à 3 fois plus étendu qu'actuellement avec le TGV. La possibilité d'avoir très rapidement un réseau national à grande vitesse aurait probablement poussé les grandes entreprises à se déployer de manière plus harmonieuse sur tous le territoire au lieu de se concentrer  principalement en île de France. Mieux répartie sur tout le territoire la pression urbaine aurait endigué la hausse des prix de l'immobilier tout en préservant notre environnement péri-urbain. Peu cher, efficace, l'Aérotrain est  assurément un système de transport que nous aurions pu exporter facilement. Rapidement et massivement déployé, aisément rentable, l'Aérotrain aurait certainement pu permettre de maintenir une politique tarifaire dans les limites du raisonnable tout en garantissant un haut niveau de service. Quand à La SNCF, celle ci aurait pu concentrer ses forces sur ses activités de fret ferroviaire, de fer routage ainsi que sur les dessertes passager au niveau pan-régional. Mieux organisée, la France aurait pu pleinement jouer son rôle de carrefour d'échanges européens, voire mondiaux et en tirer de nombreux bénéfices.   Avec l'Aérotrain, c'est toute une approche économique et sociale que nous étions en mesure de ré-inventer.
 
 
Le TGV une couteuse impasse technologique.
30 ans après, l'extinction de ce rêve, la piste de l'aérotrain en l'état pourrait toujours permettre la circulation de rames à plus de 400 Km/H. Pour le TGV, Il a fallu 5 ans entre 1976 et 1981 pour construire 409 Km de voie. En 1992, du fait d'une usure précoce de la ligne il fallut tout refaire. Les travaux de réfection se sont terminés en 2006...Et encore, la voie sud devra encore subir des modifications pour accepter le passage des "AGV".  Le TGV nécessite l'emploi d'une rame spéciale qui contrôle très régulièrement l'état de la voie. L'érosion causée par les roues du TGV nécessite une maintenance constante et régulière de rails faits d'un acier de plus en plus coûteux. L'Aérotrain, lui demandait ... l'équivalent de 4 Hommes heures... Par an et d'une piste de béton quasi-inusable.  En refusant l'aérotrain nous avons troqués les ailes de pégase contre la lourdeur d'un géant au pieds d'argile.
 
Le 5 mars 1974, l'aérotrain validait une vitesse commerciale supérieure à 350 Km / heure avec un record établi à 430,2 Km par Heure. La vitesse commerciale du TGV était alors limitée à 270 Km / Heure. Il a fallu attendre le 26 février 1981 pour que le TGV atteigne expérimentalement les 380 Km / Heure... Et encore...en légère descente.  
 
Aujourd'hui commence à se profiler la possibilité d'utiliser la lévitation magnétique. Encore coûteuse et fragile, cette technologie prendra inévitablement le pas sur le rail. D'ici là nous aurons probablement terminé le déploiement du TGV et la migration technologique de notre réseau sera impossible, a moins de tout refaire. En revanche, pour l'aérotrain, sa technologie et sa voie étant très similaires à la lévitation magnétique, il aurait été possible de basculer progressivement vers cette nouvelle technologie. Clairement, a terme, le TGV est une couteuse impasse dont il nous sera difficile de sortir.
 
 
TGV : une décision prise à la légère.
Trop simple, pas assez cher, pas assez compliqué. Au bout du compte, voici ce que l'on a reproché à l'aérotrain. Soutenu par le président Pompidou, le projet a été torpillé par l'establishment industriel de l'époque. Avec le recul de l'histoire, il apparaît même que la plupart des critiques à l'encontre de l'aérotrain étaient infondées. Le TGV pouvait sois-disant utiliser le réseau classique... Aujourd'hui on ne compte plus les nouvelles gares et les projets de voies nouvelles. Le TGV était plus silencieux ? En 1974, lancé à 350 Km H l'aérotrain était mesuré à 90 décibels quand à seulement 270 Km/h le TGV était supérieur à 100 décibels. Le TGV était supposé être plus économe ? Aujourd'hui nous savons qu'avec des coûts infrastructurels et des frais de maintenance très faibles, l'Aérotrain était certainement une meilleure option. L'aérotrain était énergivore ? Ce jugement est largement contestable car fondé sur l'usage d'un appareil qui n'était qu'un prototype, non affiné,  non finallisé et de fait, promptement "enterré".

 
Vous pourrez rencontrer et échanger avec quelques passionnés sur le forum www.aerotrain.fr . Ils vous expliqueront en détails la formidable opportunité qui nous a été enlevée.
 
Une fois de plus, nous avons regardés nos pieds au lieu de porter nos yeux vers l'horizon.
 
Note : 18 kilomètres ont côtés 24 millions de francs en 1969. Corriger cette valeur sur la base d'une inflation de 5% l'an donne un chiffre de 390 millions d'euros en 2008. Soit 1 300 000 Euros le Kilomètre de voie. Pour le TGV, la récente extention Est du réseau donne un chiffre de 3 300 000 Euros le kilomètre de voie. Compte tenu que l'aérotrain devait utiliser le traçé existant de la A6, (mutualisation d'un couloir logistique)  estimer qu'une voie d'aérotrain coûte 2 à 3 fois moins cher qu'une voie TGV est probablement assez proche de la réalité.
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