Le transport doit s'entendre comme la conséquence d'un mode de vie et non une cause.

Notre erreur est de vouloir creuser des canaux logistiques et non de raisonner sur les phénomènes poilitques, industriels et énergétiques qui conditionnent l'existence de tels canaux.   Si ces phénomènes engendrent un contexte économique délétère et socialement dangereux… Ne faudrait il pas tout d'abord s'attaquer à ceux ci en premier lieu ?  A une heure ou " l'atelier Asie"  devient le  fossoyeur du fragile équilibre sociétal européen, notre seule volonté devrait plus se concentrer sur la nature et la conséquence des flux et non la façon de les acheminer : C'est, à mon sens, une urgence écologique, sociale et parfois… humanitaire.

On ne peut se plaindre du chômage endémique, de la perte de sens, du moral des cadres, de l'immigration  ou du désoeuvrement de la jeunesse  et dans le même temps tout faire pour que ces phénomènes perdurent et s'amplifient. Or, je ne suis pas certain que le Grand Paris, par ses implications logistiques, entre autre,  tienne compte de cela.

Changer :  Il nous faut créer les conditions d'un changement dans les habitudes de vie.

Tant au niveau de l'entreprise que du citoyen, nous ferons évoluer nos modes de vie que si nous sommes placés dans les conditions de le faire. Pour revenir à l'article,  l'évocation tarifiaire ne souligne qu'une seule chose : Le ou les surcoûts directs ou indirects du routier, ne sont pas dissuasifs au point où les industriels pourraient repenser leurs habitudes logistiques. Vous pouvez rajouter, 15 Euros par ci ou 50 Euros par là, le résultat est le même.

En transformant les habitudes de vie et de consommation du citoyen, peut être pourrions nous engendrer une nouvelle approche de la logistique fluviale. Par exemple, imaginez que les zones littorales produisent des huiles végétales pures à partir du phytoplancton. Cette production régionalisée de d'énergie pourrait justifier l'émergence d'un nouveau trafic fluvial de distribution. Ce seraient alors de petites unitées fluvio-maritimes qui pourraient "monter" dans les centres urbains avec du bio-carburant et redescendre avec des effluents chargés en nitrates destinés à nourrir les algues… :  Cas typique où un changement de vie engendre un nouveau besoin qui fait sens.

Développement futur : Nous ne parvenons pas à raisonner en dehors du cadre.

Vous voulez développer le fluvial ?  Soit… Ouvrez donc  un grand gabarit Rhin /  Rhône et le trafic Marseillais explosera. … Mais cela revient à déclarer une guerre économique aux ports Allemands, Belges et Hollandais : Qu'en disent nos politiques et diplomates Européens ?

Vous voulez une explosion du trafic lourd au départ de Saint-Nazaire ?  Rendez-donc la Loire navigable au trafic lourd ! … Mais cela revient à détruire le dernier fleuve naturel d'Europe et à … Déclarer une guerre économique à certains secteurs industriels Outre-Rhin …

Nous ne pouvons plus prétendre à des stratégies de développement uniquement basée sur le point de vue de quelques technocrates Parisiens et  Franchouillards.  A moins que nous souhaitions revenir à une vision nationaliste digne du début du 20ème siècle.

Le Positionnement du "Grand port du Havre"  d'un  "Grand Paris" doit être arbitré en fonction de notre vision de l'Europe, de nos objectifs communs qu'ils soient sociétaux, écologiques ou humains. Adopter ce mode de raisonnement global nous permettra de faire apparaître assez naturellement les grandes stratégies que nous devrions déployer à l'avenir sans pour autant dresser les Européens les uns contre les autres. Malheureusement, la mise en œuvre de ces scénarios demandent un rare  courage politique et une solide indépendance morale : Deux valeurs assez inhabituelles au sein de notre classe dirigeante actuelle.

Nota :    En 2009, sur les quelques 73 Millions de tonnes traitées par le port du Havre 14 millions on fait l'objet d'un transport fluvial. Sur ces 14 Millions,  Machines, produits manufacturés et produits métallurgiques et denrées alimentaires totalisent environ 3.4 Millons de tonnes.   

Oui, la Prius, c'est du NIMH

http://www.toyota.com/prius-hybrid/specs.html

Je crois que c'est TESLA qui met du LI-Ion... Et encore, je ne suis pas sûr.

Où est l'intérêt de l'hybride diesel ?

Je dirais : Quitte à convertir de l'énergie en mouvement, autant sélectionner le moteur qui aura le meilleur rendement.

Il est généralement admis que le moteur diesel à un rendement supérieur au moteur à essence. De mémoire, en conditions d'utilisation stables à régime constant, on peut arriver à friser les 40 %, voire plus,  là ou un moteur à essence plafonera autour des 30%. C'est notammant une des raisons qui intéressent les constructeurs de navires puisque, justement, les moteurs travaillent sur de longues périodes à régime constant.

En fait, si on admet que l'hybridation tend à "lisser" le comportement du moteur en lui donnant de fait la possibilité de travailler à son meilleur régime, on en revient au point que là où un moteur à essence va passer de 14% de rendement à 25, voire 30% ... Le moteur diesel partant de 18 à 20 % va friser les 40 % de rendement...

Quitte à convertir de l'énergie, autant le faire de la façon la plus efficace possible.

Dans votre billet vous évoquez que le contenu massique du diesel est supérieur à celui de l'essence. C'est vrai. Mais vous n'évoquez pas le moteur. La seule démonstration de votre remarque, c'est qu'à quantité identique, 1 Kilogramme de Diesel contient plus d'énergie qu'un litre d'essence.  C'est aussi une des raisons pour laquelle a plein et moteur équivalent une véhicule diesel peut parcourir plus de kilomètres qu'un véhicule essence.

Un autre petit exemple, pour illustrer le propos, sur un Cessna 152 consomme 23 litres par heure de SP95  Par comparaison, un Ecoflyer ( DR400) va brûler 18 litres par heure. On parle ici de la consommation du moteur, pas de ce qui est stocké dans les ailes.

Bien entendu, quand je parle ici de "moteurs" je reste sur l'approche de moteurs classiques dits à 4 temps. Il est d'autres configurations dont il est dit qu'elles seraient meilleures. Elles ne sont malheureusement pas commercialisées à ce que j'en sais. Pour revenir au Diesel, une bonne idée serait de reprendre le moteur ELKO de Elsbett... Il serait ainsi possible de brûler de l'huile végétale pure comme du diesel sans distinction... Mais là aussi, depuis les années 80, silences radio du côté des constructeurs.

Ceci dit, quelque soit l'hybride retenu ou la solution technique, il me semble que la question de fond c'est bel et bien de parvenir à convertir de l'énergie chimique en énergie mécanique en minimisant les pertes. Pour l'instant, avantage au diesel... Mais rien ne dit que l'essence ne pourrait pas relever le défi !

En tout cas, merci encore pour votre lecture et votre intervention.

Je n'ai pas écris que le transport fluvial était une hérésie.

Je reproche au "Grand Paris" de s'attribuer illégitimement des vertus écologiques et sociétales. Le battage médiatique réalisé autour de cette grande idée élude soigneusement la question des échanges internationaux qui ont créés cette situation. On imagine des dizaines de solutions pour acheminer des conteneurs, mais, on n'aborde pas la question de l'origine ce ces conteneurs. On veut des transports "plus verts" mais on ne remet pas en cause les phénomènes de dé-réglementation qui ont engendrés la situation actuelle.

Tant que nous avions un marché du transport arbitré par la régulation d'état, le fluvial et le ferroviaire pouvaient efficacement agir. En ce sens la Tarification Routière Obligatoire était une sorte de "taxe carbone" avant la lettre. Depuis la dé-régulation, le transport routier règne de façon incontestée sur le marché du transport de fret Européen.

Oui, il est certain que nous pouvons valoriser fret ferroviaire et fret fluvial sur le routier. Mais cela n'est, à mon sens, possible, qu'à la seule condition de prendre en compte TOUS les paramètres économiques et sociétaux qui conditionnent les échanges commerciaux et, par là même, la logistique employée.

Que le pragmatisme l'emporte sur le "médiatisme" enfin.

Merci pour votre lecture. Malheureusement,  je crains que votre analyse n'oublie :

- Les frais de terminal au Havre.

- Le déchargement à Gennevilliers.

- La livraison sur la région parisienne par route.

- La restitution du conteneur vide.

Voici les éléments source en date de décembre 2009 :

• THC Le Havre à l’import : Eur 170,- par boite  
• Transport routier depuis Le Havre à Plaisir (78) pour 1x40’ dry ligne (et retour vide) : Eur 480,- (surcharges gasoil Dec. 09 inclue)  
• Transport routier depuis Le Havre à Saint-Maur (94) pour 1x40’ dry ligne (et retour vide) : Eur 570,- (surcharges gasoil Dec. 09 inclue)
• Transport Fluvial avec relivraison + Retour conteneur vide au Havre : 569 Euros.

Malheureusement à profil identique le résultat parle de lui même.

Relivrer le conteneur vide à Gennevilliers pourrait faire économiser environ  150 Euros, mais cela n'est pas autorisé pour toutes les lignes maritimes. En outre, relivrer par route le conteneur vide à Gennevilliers pourrait également baisser le prix "tout route", le comparatif serait de fait peu ou prou identique.

Pour info, en 2009, les navettes fluviales sur Gennevilliers donnaient 2 départs semaine (Lundi/Mercredi). Donc, rater une rotation retarde d'autant la livraison du conteneur.

Désolé, mais en l'état, la "prime au confort" pour l'usage du routier est si accessible que le captage du fret conteneurisé par le transport fluvial demeure très hypothétique, sauf à être subventionné, bien sûr.... Mais c'est un autre débât.

Enfin, pour la cadence de 100 "boîtes" par camion, j'y répondrais comme suit :

Selon les statistiques portuaires du Havre, En 2007, la part du transport routier de contenurs a absorbé environ 1.9 Millions d'Equivalent Vingt Pieds ( EVP). Soit un cadencement d'environ 5 205 conteneurs par jour.

Par comparaison le fleuve a traité de l'ordre de 160 000 EVP, soit 8.5 % du trafic conteneurisé disponible. Cela donne une moyenne de 256 conteneurs par jour.

Il convient cependant de garder en mémoire quelques éléments.

Grâce à une énergie peu chère nous avons autorisés :

- Une urbanisation délirante privilégiant l'usage de l'automobile.

- Des logements mal conçus, mal isolés, énergivores et coûteux à bâtir.

- Des véhicules aux motorisations peu efficaces.

- De multiples conflits et tensions ... Afghanistan, Tchétchénie, Irak, Malouines, Lybie, Iran, Nigéria, Angola, Guerre du Pacifique... et j'en passe... Depuis presque un siècle nous avons bâti notre confort " a l'occidentale " sur les ruines fumantes et des cimetières... bien entendu, chaque noël nous donnons notre petite pièce... Et cela devrait nous suffire ?

- L'énergie peu chère à donné leur rentabilité aux mouvements de capitaux qui ont précédés le déplacements des industries de proximité vers des horizons asiatiques plus, lucatifs. Desormais, ce sont des millions de conteneurs qui viennent abreuver chaque jour une europe minée par le chômage et la crise. Face à cette défaite économique, notre seule défense est de prôner une reprise " par la consommation". Ainsi, plus on consomme, plus notre économie se porterait mieux. Cette consommation draîne toujours plus de produits fabriqués dans des zones lointaines... mais à bas coût !

Ainsi, ce sont des navires toujours plus grands et des camions toujours plus nombreux... Grâce à quoi ?... Une énergie peu chère.

- A bien y regarder : Chômage, Retraites, Tensions sur le marché de l'emploi, Crise économique, Récession, Prix de l'immobilier en hausse, perte de lien social... Tous ces maux, à bien y regarder, trouvent leur source dans un réordonnancement mondial des capitaux et de la production. Tout cela est possible grâce à quoi..?  Des coûts de transports bas eux même autorisés par une énergie bon marché..

Adieu les mouchoirs tissus de Cholet : Bonjour le mouchoir en papier jetable fabriqué à partir de pulpe de bois asiatique, canadienne ou Brésilienne.

Adieu les chaussures de Romans : Bonjour les pompes thermosoudées à Hong Kong.

Adieu la plasturgie de l'Ain : Bonjour les gobelets thermoformés à la chaîne quelque part en chine.

Adieu l'agriculture raisonnée : Bonjour au soja Argentin, à l'huile de palme de malaisie, aux roses des caraïbes.

La taxe carbone n'a qu'un seul désavantage : Celui de perturber les "marchands" qui ont plongés la planète entière dans des phénomènes addictifs très rentables... pour eux...

Pour finir :

- Ce sont aux marchés internationaux et aux entreprises de payer une taxe à l'énergie régulatrice.... Le consommateur final suivra sous la couverture d'un strict contôle des prix et de la concurrence.

- En 2008, le déficit commercial de la France se monte à 53 Milliards d'euros... Au coeur du calcul ayant mené à ce résultat on distingue l'Energie : Déficit de - 58 Milliards et les biens de consommation importés : - 10 Milliards...