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30 juin 2008 1 30 /06 /juin /2008 22:59

Alternotre a été pris en flagrant délit de mauvaise foi ! En effet, l'absence de réponse à notre question posée sur le forum "Biocarburant - Biodiesel - Diester" animé par Europe 1, nous avait laissé penser que notre intervention n'était pas "de nature à apporter un élément constructif aux débats engagés". Et nous avions torts !

A notre question "quelle est la position de Proléa face à l'émergence des biodiesels de 2eme génération générés à partir d'algues...", Il nous a été répondu que Proléa était fortement impliqué dans cette nouvelle méthode. Malheureusement, selon Proléa, cette innovation serait "un procédé expérimental" qui suppose un ensoleillement considérable et des contraintes à la limite du surmontable.

Toujours sur le même forum, nous répondons ce qui suit à Proléa :

Bonjour et merci de votre réponse. Ce que vous décrivez comme étant "Un procédé encore à l'étude" est, pour d'autres, une réalité avérée. Le 11 juin 2008 La société Solazyme (http://www.solazyme.com) annonce que leur bio-diesel à partir d'algues à été approuvé par l'ASTM (American Society for Testing and Materials). Les tests ont portés notamment sur des véhicules roulant avec un carburant généré à 100% à partir d'algues, sans aucunes modifications moteur. Le 12 décembre 2007, Shell et HR Biopetroleum annoncent la mise en chantier d'une unité de production pilote à Hawaï.

Seambiotic Israel et Inventure Chemical inc annoncent le 18 juin 2007 la construction d'une unité commerciale pilote. Richard Brandson lui même annonce qu'il entend utiliser un tel carburant dans ses avions. On parle bientôt de la constructions d'unitées équivalentes en Espagne... Les limitations financières et techniques que vous émettez ne semblent pas dissuader ces entreprises. Pouvez vous nous en dire plus sur votre "forte implication ?". PROLEA est elle impliquée dans ces projets ?

La suite au prochain numéro ?

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18 juin 2008 3 18 /06 /juin /2008 22:11

Depuis peu, en association avec la société PROLEA, le site internet de la station radiophonique EUROPE 1 héberge et anime un forum consacré aux bio-diesels. "Bio carburant -  Bio diesels - Diester". Tel est le nom de cette zone d'échange où les internautes peuvent poser de nombreuses questions au leader Français du bio-diesel : PROLEA.

 

En France, PROLEA représente les intérêts de 150 000 Producteurs d'Oléagineux. PROLEA  contrôle le marché Français des substituts au Diesel pétrolier. 100% des véhicules Diesel consomment du Diester. Le Diester est systématiquement mélangé au Diesel pétrolier à concurrence de 5 % du volume environ.

 

 

« Diester » une marque qui truste les bio-diesels ?

Qu'un forum informatif sur les bio diesels soit créé est une bonne chose. Cependant nous sommes étonnés que le nom DIESTER - Marque déposée par Sofiprotéol, entité soeur de Proléa - semble être désormais synonyme de Bio-Diesel.

Rappelons  qu'un Bio - Diesel est un produit naturel supposé pouvoir se substituer au Diesel pétrolier.  On distingue à ce titre deux grandes familles qui sont d'une part les Esther Methyliques d'Huile Végétale (EMHV) et d'une autre part les Huiles Végétales Pures (HVP). 

 En ce qui concerne leur usage dans un moteur "diesel", EMHV et HVP sont des produits concurrents.

DIESTER est une marque d'EMHV. A ce titre qu'un forum informatif prenne ostensiblement le nom de Diester renseigne directement sur l'objectivité dudit forum.

 

LE DIESTER PARTICIPE A LA CRISE ALIMENTAIRE.

Rappelons enfin que le DIESTER tel que soutenu par PROLEA est un agrocarburant. Un agrocarburant est un produit issu de l'agriculture. A ce titre, le Diester, dans sa forme actuelle, est un agrocarburant de 1ère génération qui rentre directement en concurrence avec les production vivrières. Le Diester, comme l'Ethanol, participe à l'augmentation des cours des produits alimentaires.

 

Face à un sujet aussi grave, nous ne pouvons que regretter l ‘absence d’objectivité d’un tel forum soutenu par une grande radio.

 

Pour conclure, sur ce forum, Prolea annonce qu'en 2010, 2 millions d'hectares d'oléagineux seront consacrés à la génération énergétique contre 500 000 pour l'alimentation. Le message est clair : Nous roulerons avec le contenu de nos assiettes pour ceux qui pourront encore s’acheter de quoi manger.


Références :
 

http://www.prolea.com/index.php?id=1459

 

http://www.europe1.fr/ope-spe/prolea
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10 juin 2008 2 10 /06 /juin /2008 23:24
Bonsoir,

Alternotre est allé faire un petit tour en Chine où nous avons eu quelques bonnes surprises. A bientôt donc pour quelques reportages des plus étonnants.

Merci pour votre fidélité.

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Published by Alternotre - dans Nouvelle économie
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27 mai 2008 2 27 /05 /mai /2008 22:21

L'Institut Français des Huiles Végétales Pures prend la parole.
Ce matin, France Info fait état du combat que mène M Alain Juste afin qu'en France, l'usage des Huiles Végétales Pures soit totalement libéralisé. Créateur de l'institut Français des Huiles, Mr Juste remarque que l'état actuel de la réglementation cantonne l'usage de ce carburant vert aux flotes captives des collectivités locales. C'est le pire des usages, fait remarquer M Juste, un camion poubelle ne cesse de s'arrêter et de redémarrer alors que ces huiles sont tout particulièrement adaptés aux régimes constants et aux fortes puissances. Néanmoins, au regard des résultats publiés notamment par la communauté de communes de Villeneuve sur lot, force est de constater que même dans le cadre d'une utilisation peu optimale, les huiles végétales pures ont permis de substantielles économies en plus de créer des emplois.

 

Qui empêche l’utilisation des huiles végétales pures ?

Nous regretterons cependant que France Info énonce une contre vérité en soulignant que la réglementation européenne est à la source de la sous utilisation de ces huiles. En effet, en France, c'est justement la réglementation européenne qui permet le développement, difficile au demeurant, de ces huiles. L'article 265 ter du code des douanes est, lui, une loi nationale qui bride le recours aux huiles végétales en limitant leur champ d'application. En surtaxant les huiles végétales pures utilisées par les particuliers, l'article 265 fausse les règles de la concurrence en promouvant indirectement le B30 et le Diester, deux produits commerciaux essentiellement supportés par Total et Sofiprotéol. (Voir article sur la réforme de l'article 265 du code des douanes)

 

Les huiles végétales pures : c’est quoi ?

Rappelons-le une fois de plus, les huiles végétales pures sont un carburant vert directement disponible. Ce carburant vient remplacer le diesel sans faire appel à la filière pétrolière. Tous les moteurs diesels peuvent accepter une proportion d'huile pouvant varier de 5 à 30 % sans problèmes notables. L'effort industriel doit venir des motoristes qui doivent intégrer cette capacité à leurs moteurs. Enfin, les algues oléagineuses, carburant vert de 2eme génération peuvent immédiatement prendre le relais des huiles de tournesol et de colza. Le rendement des algues oléagineuses est jusqu'à 20 fois plus élevé que les plantes terrestres et ne génère pas de tensions sur les prix des produits alimentaires  (Voir article sur les algues oléagineuses) . Reste à évaluer si l’usage d’huiles d’algues brutes peut se substituer celles issues du tournesol ou du colza.

 

Rudolph Diesel en 1912 l'avait prédit :  « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront ... l'utilisation d'huiles végétales comme combustible liquide pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui ...ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon ».

Pour plus d'informations : http://www.ifhvp.org


Additif :

Par souci de transparence, nous avons demandé à France Info de bien vouloir nous communiquer le lien qui vous permettrait de prendre connaissance de l'intervention de Mr Alain Juste. Voici la réponse "...Cette intervention n'est pas archivé sur notre site....".

Nous somme surpris que le reportage sur l'écomarathon Shell diffusé quelques minutes avant l'interview de MrJuste puisse être disponible sur le site de France Info dans la rubrique "Technologies",  alors que le sujet des Huiles Végétales Brutes est lui "Non archivé".

Cette manière de traiter l'information nous semble quelque peu inéquitable. Mais peut être s'agit il d'une simple erreur et nous espérons pouvoir bientôt implanter un lien "html" approprié.

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26 mai 2008 1 26 /05 /mai /2008 21:23
Marins Pêcheurs : Une industrie inadaptée sous perfusion.
Depuis bientôt quinze jours, nous avons été témoin de l'émoi des marins pêcheurs face à l'augmentation des prix du diesel. 0,75 euros du litre de diesel: Tel est le prix payé,  par ces entrepreneurs navigateurs qui réclament une tarification ramenée à 0,35 Euros du litre. Plus grave, l'express révèle dans son édition du 22 mai 2008,  que les frais liés à l'achat de carburants s'élèvent à 50 % du coût opérationnel d'un chalutier. En plein désarroi, la communeauté des marins pêcheur se retourne contre les "pouvoirs publics" en réclament une action immédiate. A ce jour, la seule réponse de l'Etat consiste à "financer" le surcoût économique à hauteur de 310 millions d'Euros sur deux ans au lieu de trois. En marge de ce financement, sont prévues des discussions avec le groupe Total ainsi qu'une enquête sur les marges de la grande distribution.
 
 
L'aide aux marins pêcheurs : Une réponse limitée et sans avenir.
Une réponse financière superficielle a un problème structurel de fond ne saurait représenter une solution durable. Le problème des chalutiers, à l'instar de tous les autres modes de transport, c'est qu'ils ont été conçus à une époque ou l'énergie qui les anime était bon marché. Dès lors, il nous semble que le vrai enjeu serait de re-concevoir de fond en comble l'activité de pêche maritime. Nous osons ici dégager trois directions de réflexion :
 
Première direction :  Comment faire pour développer substantiellement les fermes marines et l'activité piscicole afin de minimiser le recours à la pêche en haute mer ?
Ce n'est pas une question simple. En 2005, au niveau mondial, la pisciculture représente environ 30,30 millions de tonnes sur les quelques 110 millions tonnes pêchées au total. Les poissons marins "domestiqués" ne représentent que 9 % environ des poissons d'élevage qui sont pour l'essentiel des poissons d'eau douce. En réalité, seuls 2,73 millions de tonnes soit 2,47 % de ce qui est mondialement pêché, proviennent effectivement d'élevages piscicoles.  De surcroît pour ce qui est de la pisciculture, des limitations techniques et environnementales demeurent. Par exemple pour certaines espèces domestiquées, il faut 3 à 6 Kgs de farines de poissons "sauvages" pour produire 1Kgs de poisson d'élevage.   On le voit, le chantier est vaste en plus d'être urgent.



Deuxième direction : N'y aurait il pas des motorisations ou des combinaisons de motorisations qui pourraient permettre d'alléger le budget énergétique d'un chalutier ?   Le rapport de synthèse publié par l'IFEN en 2006 montre que la motorisation moyenne de la flotte de pêche métropolitaine à augmenté en puissance de 26,5% entre 1998 et 2002... Dans le même temps le nombre de navires diminuait de 7,34%. Au résultat: le besoin énergétique de la flotte de pêche métropolitaine a augmenté de 16,59 % en quatre ans.





Force est donc de constater que nous avons une flotte de pêche de plus en plus énergivore pour un nombre plus réduit de navires. Il y a donc matière à diligenter une étude impartiale sur toutes les alternatives en matière de motorisation et d'énergie.
 
 
Troisième direction : Ne pourrait on pas développer la culture d'algues oléagineuses au sein de coopérative piscicoles ce qui pourrait leur fournir un revenu complémentaire en plus d'un carburant alternatif ? Pour l'exemple de la bretagne, cultiver des algues oléagineuses sur les effluents de l'activité bovine pourrait assurément produire un carburant pouvant servir le marché local. Ce serait une chaîne courte, écologique et créatrice d'emploi comme l'attestent tous les rapports traitant de ce thème (voir articles / sources précédents). Il conviendrait d'évaluer comment un mariage entre fillières agricoles et piscicoles pourrait permettre de dégager des synergies économiques et industrielles.


Dans une situation où nos réserves halieutiques sont en voie d'épuisement, pouvoirs publics, professionnels du secteur et fournisseurs énergétiques semblent soigneusement éviter des questions pourtant essentielles. Le levier financier sert à étouffer un malaise sans qu'aucune stratégie durable n'émerge. On rappellera qu'en France, entre 1998 et 2003, la consommation de produits aquatiques à progressé de 34 %. Sur ce point là, rassurons nous, la croissance sera sauvegardée... Jusqu'à quand ?
 
 
Sources :
 
Ministère de l'Agriculture - IFEN - La pêche et l'aquaculture - Rapport de synthèse 2006.
20 Minutes - Mercredi 21 mai 2006 : A la pêche à la rentabilité.
Le Monde - avec AFP et Reuters - 21.05.2008 - 12 H 49 "Pêcheurs appelés à la reprise du travail..."
L'Express - Le Gazole, moteur à explosions, L'express 22/05/2008 - P 94.
Crédit photo : www.photo-libre.fr
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19 mai 2008 1 19 /05 /mai /2008 23:20
FAUT IL ENCORE ACHETER UNE VOITURE DIESEL ?
Depuis bientôt une semaine, nous pouvons assister à un vent de panique dans le monde automobile : Le Diesel est mort !  Telle est la thèse développée par Dan Strong dans la revue britannique Auto Express. Jean Luc Moreau, spécialiste automobile sur RMC, préconise "le retour à l'essence". Sur Europe 1, Gaëtan Toulemonde, analyste automobile à la Deutsche Bank, rajoute à la panique en démontrant qu'acquérir un véhicule diesel est désormais peu judicieux. En Belgique, LE VIF, magazine affilié à l'Express, déclare que rouler au Diesel est de moins en moins intéressant financièrement. Capital, dans son édition de Mai 2008 pose LA QUESTION : Faut il encore acheter une voiture Diesel ?

 
 
NON, GRACE A PSA, LE DIESEL N'EST PAS MORT !
Tout ceci nous à pousse à considérer un communiqué de presse de PSA PEUGEOT CITROËN en date du 30 janvier 2006. Ce document présente en détail les prototypes Hybrides HDI 307 et C4. Anticipant sur les besoins du marché, l'hybridation de ces véhicules a été réalisée en privilégiant la récupération d'un maximum de composants d'origine. Voici brièvement les résultats obtenus :
 
- Consommation homologuée de 3,4 litres aux 100 Km
- 90 Grammes de CO2 par Km
- Gain d'efficacité par rapport à un véhicule hybride essence  : 25 %
- Gain de consommation : 25%


Pour un réservoir de 60 liltres de diesel, un hybride diesel/électrique de conception simple a une autonomie de ... 1700 Kilomètres environ soit 1 aller / retour Paris - Marseille sans refaire le plein. En prime, pour les très brefs déplacements, le véhicule peut évoluer en mode 100 % électrique. Le document est très clair quant aux performance de la technologie Diesel : " ... L'hybridation Diesel permet en revanche une véritable rupture en matière de consommation car elle alie le rendement exceptionnel du moteur diesel ... et l'apport du moteur électrique..."


Télécharger la présentation Hybride HDI de PSA 



NOUS VOULONS DES DIESELS MODERNES.
Le diesel n'est pas mort, loin s'en faut. La vérité c'est que nous pouvons construire dès à présent des véhicules dont la consommation énergétique est divisée par deux. La vérité, c'est que la grande majorité des experts interrogés portent un jugement basé sur les résultats d'une technologie dépassée et totalement inadaptée aux réalités économiques et écologiques de ce nouveau siècle.

 
Maintenant imaginez que ce véhicule diesel/électrique puisse être adapté à l'usage des huiles végétales pures. Vous pourriez faire le plein pour 1,20 Euros le litre maximum une seule fois par mois !
 
Et si la solution résidait dans une avancée technologique que nous n'appliquons pas ?


Sources :
http://www.europe1.fr/Info/Actualite-France/Economie/Le-gasoil-encore-un-bon-plan/(gid)/135043

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=5385

Le litre de gazole plus cher que le litre d’essence !La rédaction avec Yannick Olland et Frédéric Poudevigne - RMC.fr, le 30/04/2008
Communiqué de presse PSA - Hybride HDI - Janvier 2006.

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15 mai 2008 4 15 /05 /mai /2008 00:04

Ce matin, Alternotre découvre dans le quotidien 20 minutes l'article suivant : La Progression des 4X4 réduit en fumée celle des voitures vertes. Ecrit par un certain S.B., cet article nous apprend qu'en 2007, 50 % des voitures acquises par les Français étaient des voitures vertes. Il convient ici de noter qu’une voiture « verte » rejette moins de 140 grammes de C02 au kilomètre. Juste après on nous informe que dans le même temps les ventes de 4X4 ont progressé de 1,2%. L’auteur, scandalisé, souligne que ces lourds véhicules rejettent 210 grammes de CO2 par Kilomètres: Ce sont des voitures « sales ». L’article développe ensuite tout une argumentation supposée prouver que les 4X4 à eux seuls représentent un des piliers des problèmes environnementaux liés à la circulation automobile.  Ainsi galvanisé, le lecteur aura le souci d’aller porter la bonne parole auprès de ces mécréants insouciants qui osent se faire plaisir alors que d’autres, bien informés, se soucient de la planète.

 

La pollution des 4X4 : L’arbre cache la forêt.

l’ensemble des véhicules dits « verts » produisent par kilomètre roulé 144 Tonnes de CO2 contre 29 Tonnes pour l’ensemble des 4X4. 

Inquiet mais cependant curieux, Alternotre s’est précipité sur des statistiques fiables. Marchant ainsi dans les pas du journaliste, et de l’ADEME, nous avons donc examiné les chiffres du Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles.  Le CCFA,  organisation professionnelle, publie très régulièrement des données précises sur les ventes de véhicules particuliers. Nous nous sommes concentrés sur les chiffres 2007 classés par catégorie de véhicule.

 

Immatriculations neuves par catégorie d’automobiles en 2007 en France  (Source CCFA)

Catégorie de véhicules

Nombre de véhicules vendus

Pourcentages des ventes

Véhicules tous types Hors 4X4 et Tout Chemins (SUV)

1 925 962

93,3 %

4 X 4 ET TOUT CHEMINS

138 324

6,7%

 

On observe qu’il a été acheté 2 064 543 automobiles en 2007. Selon l’ADEME et le journal 20 minute,  50 % de ces véhicules sont « verts » car ils émettent 140 g de CO2 par Kilomètre. Nous nous sommes donc livré à un simple calcul arithmétique qui a produit le tableau suivant :

 

 

 

EMISSIONS DE CO2 sur 1 KM

VEHICULES VERTS

(50 % de 2 064 543 - Base 140g de CO2 / km / voiture)

1 032 271

144 518

Kilogrammes de CO2

4 X 4 et TOUT CHEMINS

(210 g de CO2 / km / voiture)

138 324

29 048

Kilogrammes de CO2

 

Résultat sans appel : l’ensemble des véhicules dits « verts » produisent par kilomètre roulé 144 Tonnes de CO2 contre 29 Tonnes pour l’ensemble des 4X4. 

 

Sources :

 

20 minutes du 14 mai 2008 : « La progression des 4X4 réduit en fumée celle des voitures vertes ».

 

Note : Le CCFA n’a pas avisé de détail clair sur le volume de vente des 4X4 pour 2007. Par contre en 2005 le volume de vente à représenté 5,5 % des immatriculations totales. Afin d’extrapoler les 6,7% nous avons simplement rajouté les 1,2 % avisés par l’ADEME. Le résultat demeure dans une cohérence réaliste eu égard aux statistiques officielles du CCFA.
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12 mai 2008 1 12 /05 /mai /2008 11:53
Les restes d'un mode de transport appelé "Aérotrain".
En ces premiers jours de mai, Alternotre est allé se promener du côté d'Orléans. Sur l'ex Nationale 20 en direction de Paris, l'ancienne route royale rentre dans la charmante localité de Saran.  Au sortir du village notre parcours longe une étrange construction de béton. Sur 18 kilomètres, une sorte de monorail chemine tout au long de notre parcours. Bientôt, tout se termine par une étrange plateforme, solitaire au milieu de nulle part. Ce que nous avons vu, ce sont les restes d'un mode de transport appelé Aérotrain.


 
Durant les années 60 et 70, il était question de déployer un système de transport à grande vitesse sur l'ensemble du territoire national. Bientôt deux systèmes rentrèrent en conccurence. D'un côté, des motrices ferroviaires classiques à grande vitesse :  On parla bientôt de turbotrain et par la suite de TGV.  De l'autre il y eu l'Aérotrain: Un simple fuselage d'avion reposant sur un "coussin d'air" et poussé par une souffante à hélice ou à réaction. Légère, peu couteuse et rapide à construire, cette idée simple devait ouvrir une nouvelle ère pour notre pays. Orléans / Paris en 30 minutes. Paris / Lyon en 1 H 30... Grâce à ce système, les 12 métropoles d'équilibre devait être reliées par un "super métro", populaire et bon marché. Exit l'aviation à courte distance. Au revoir les voies ferroviaires lourdes et coûteuses. Avec l'aérotrain en moins de 10 ans il était possible de traverser la France entière en trois heures maximum.
 
Le TGV a "plombé" l'avenir économique de la France.
On admet couramment qu'une  voie d'aérotrain est 2 à 3 fois moins couteuse à déployer qu'une voie TGV. Sur les 30 dernières années, à investissement égal, on peut raisonnablement estimer qu'avec l'aérotrain nous aurions un réseau grande vitesse 2 à 3 fois plus étendu qu'actuellement avec le TGV. La possibilité d'avoir très rapidement un réseau national à grande vitesse aurait probablement poussé les grandes entreprises à se déployer de manière plus harmonieuse sur tous le territoire au lieu de se concentrer  principalement en île de France. Mieux répartie sur tout le territoire la pression urbaine aurait endigué la hausse des prix de l'immobilier tout en préservant notre environnement péri-urbain. Peu cher, efficace, l'Aérotrain est  assurément un système de transport que nous aurions pu exporter facilement. Rapidement et massivement déployé, aisément rentable, l'Aérotrain aurait certainement pu permettre de maintenir une politique tarifaire dans les limites du raisonnable tout en garantissant un haut niveau de service. Quand à La SNCF, celle ci aurait pu concentrer ses forces sur ses activités de fret ferroviaire, de fer routage ainsi que sur les dessertes passager au niveau pan-régional. Mieux organisée, la France aurait pu pleinement jouer son rôle de carrefour d'échanges européens, voire mondiaux et en tirer de nombreux bénéfices.   Avec l'Aérotrain, c'est toute une approche économique et sociale que nous étions en mesure de ré-inventer.
 
 
Le TGV une couteuse impasse technologique.
30 ans après, l'extinction de ce rêve, la piste de l'aérotrain en l'état pourrait toujours permettre la circulation de rames à plus de 400 Km/H. Pour le TGV, Il a fallu 5 ans entre 1976 et 1981 pour construire 409 Km de voie. En 1992, du fait d'une usure précoce de la ligne il fallut tout refaire. Les travaux de réfection se sont terminés en 2006...Et encore, la voie sud devra encore subir des modifications pour accepter le passage des "AGV".  Le TGV nécessite l'emploi d'une rame spéciale qui contrôle très régulièrement l'état de la voie. L'érosion causée par les roues du TGV nécessite une maintenance constante et régulière de rails faits d'un acier de plus en plus coûteux. L'Aérotrain, lui demandait ... l'équivalent de 4 Hommes heures... Par an et d'une piste de béton quasi-inusable.  En refusant l'aérotrain nous avons troqués les ailes de pégase contre la lourdeur d'un géant au pieds d'argile.
 
Le 5 mars 1974, l'aérotrain validait une vitesse commerciale supérieure à 350 Km / heure avec un record établi à 430,2 Km par Heure. La vitesse commerciale du TGV était alors limitée à 270 Km / Heure. Il a fallu attendre le 26 février 1981 pour que le TGV atteigne expérimentalement les 380 Km / Heure... Et encore...en légère descente.  
 
Aujourd'hui commence à se profiler la possibilité d'utiliser la lévitation magnétique. Encore coûteuse et fragile, cette technologie prendra inévitablement le pas sur le rail. D'ici là nous aurons probablement terminé le déploiement du TGV et la migration technologique de notre réseau sera impossible, a moins de tout refaire. En revanche, pour l'aérotrain, sa technologie et sa voie étant très similaires à la lévitation magnétique, il aurait été possible de basculer progressivement vers cette nouvelle technologie. Clairement, a terme, le TGV est une couteuse impasse dont il nous sera difficile de sortir.
 
 
TGV : une décision prise à la légère.
Trop simple, pas assez cher, pas assez compliqué. Au bout du compte, voici ce que l'on a reproché à l'aérotrain. Soutenu par le président Pompidou, le projet a été torpillé par l'establishment industriel de l'époque. Avec le recul de l'histoire, il apparaît même que la plupart des critiques à l'encontre de l'aérotrain étaient infondées. Le TGV pouvait sois-disant utiliser le réseau classique... Aujourd'hui on ne compte plus les nouvelles gares et les projets de voies nouvelles. Le TGV était plus silencieux ? En 1974, lancé à 350 Km H l'aérotrain était mesuré à 90 décibels quand à seulement 270 Km/h le TGV était supérieur à 100 décibels. Le TGV était supposé être plus économe ? Aujourd'hui nous savons qu'avec des coûts infrastructurels et des frais de maintenance très faibles, l'Aérotrain était certainement une meilleure option. L'aérotrain était énergivore ? Ce jugement est largement contestable car fondé sur l'usage d'un appareil qui n'était qu'un prototype, non affiné,  non finallisé et de fait, promptement "enterré".

 
Vous pourrez rencontrer et échanger avec quelques passionnés sur le forum www.aerotrain.fr . Ils vous expliqueront en détails la formidable opportunité qui nous a été enlevée.
 
Une fois de plus, nous avons regardés nos pieds au lieu de porter nos yeux vers l'horizon.
 
Note : 18 kilomètres ont côtés 24 millions de francs en 1969. Corriger cette valeur sur la base d'une inflation de 5% l'an donne un chiffre de 390 millions d'euros en 2008. Soit 1 300 000 Euros le Kilomètre de voie. Pour le TGV, la récente extention Est du réseau donne un chiffre de 3 300 000 Euros le kilomètre de voie. Compte tenu que l'aérotrain devait utiliser le traçé existant de la A6, (mutualisation d'un couloir logistique)  estimer qu'une voie d'aérotrain coûte 2 à 3 fois moins cher qu'une voie TGV est probablement assez proche de la réalité.
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6 mai 2008 2 06 /05 /mai /2008 07:17

L’article 265 du code de douane, établit les conditions de taxation des combustibles au titre de la TIC (Taxe Intérieure sur la Consommation, anciennement appelée la TIPP).  Au nombre des carburants concernés on rencontre Le Diesel pétrolier ainsi que ses deux substituts « biocarburants » potentiels :

- Les Huiles Végétales Pures (HVP)

- Les Ester Méthyliques d’Huiles Végétales (EMHV)..

 

Lors de son allocution télévisée du 24 avril 2008, Monsieur le Président de la République fait état de sa volonté de poursuivre les grandes réformes.  "Pour cela il y a une stratégie possible : mettre en oeuvre les changements que nous n'avons pas faits alors que les autres les ont faits", a ajouté le chef de l'État.).

 

S’agissant de changements, il est un sujet qui nous semble correspondre parfaitement aux velléités du premier homme de France : La modification de l’article 265 du code des douanes françaises.

 

 

 

Les Huiles Végétales Pures et les Ester Méthyliques d’Huiles Végétales sont des produits concurrents.

 

Pour obtenir un Ester Méthylique d’Huile Végétale( EMHV), il faut Transesterifier de l’Huile Végétale Pure. Cette opération vise à changer les caractéristiques physiques de l’huile afin que le produit final, un Ester Méthylique d’Huile Végétale soit très proche du Diesel pétrolier.

Cependant, les Huiles Végétales Pures (HVP) peuvent aussi être raisonnablement utilisées « sans modifications » dans les moteurs diesels (de 5 à 30% du volume selon les saisons et le type de véhicule). Pour un prix raisonnable, quelques adaptations techniques d’un moteur diesel peuvent très facilement autoriser le seul usage de l’huile végétale pure. De fait Huiles Végétales Pures et Ester Méthyliques d’Huile Végétales sont des produits directement concurrents.

 

 

L’article 265 du Code des Douanes fausse le jeu de la concurrence.

Le code des douanes impose que les huiles végétales pures utilisées comme carburant automobile soient par défaut taxées au même taux que le diesel pétrolier. Deux cas d’exemptions sont cependant possibles.

1/ les machines agricoles : Depuis le 1er janvier 2007, elles peuvent utiliser de l’huile en exemption totale de TIC.

2/ les  « véhicules des flottes captives des collectivités territoriales ou de leurs groupements ayant conclu un protocole avec le préfet et le directeur régional des douanes territorialement compétents… ». 

 

De fait, pour l’immensité des véhicules particuliers,  il n’est pas intéressant de rouler aux HVP. Non seulement vous ne réalisez aucune économie, mais en plus vous devez investir pour que votre moteur soit adapté à leur usage.

 

En revanche, s’agissant des Ester Méthyliques d’huile Végétales Pures, tous les véhicules automobiles sans restrictions bénéficient d’une réduction de 22 centimes d’euros accordée sur la TIC.

 

 

 

TIC pour Un litre de diesel pétrolier

0,43 Euros / Litre

TIC pour Un litre d’Huile Végétale Pure

(Hors exceptions)

0,43 Euros / Litre

TIC pour Un litre d’Ester Méthylique d’Huile Végétale

0,21 Euros / Litre

 

  

En qui concerne les Huiles Végétales Pures et les Ester Méthyliques d’Huiles Végétales, deux substituts « concurrents » au diesel, l’article 265 du code des douanes fait d’un poids deux mesures.  Les Huiles Végétales Pures sont commercialement contingentées à un usage confidentiel, alors que les Ester Méthyliques d’Huiles Végétales bénéficient du sponsor fiscal des douanes.

 

Leur débouché commercial grand public étant de fait impossible, les Huiles Végétales Brutes,  doivent  OBLIGATOIREMENT être incorporées à une filière visant à produire des Ester Méthyliques d’huile végétale : Il ne peut y avoir de compétition.

 

Notons au passage que la filière EMHV est essentiellement contrôlée  en France par le groupement SOFIPROTEOL. Attendu qu’en 2005 le groupe TOTAL a signé avec SOFIPROTEOL un accord de fourniture d’Ester Méthyliques d’Huiles Végétales sur le long terme, nous sommes en droit de nous interroger sur la prise de position étrangement tranchée de l’administration des Douanes.

 

 

 

 

L’arbitrage partial de l’article 265 en faveur des EMHV rencontre une résistance organisée et Durable.

 

Malgré un dispositif fiscal dissuasif, il s’est toujours trouvé un noyau dur de résistants pour dénoncer cet arbitrage administratif injuste. Aujourd’hui, l’association « Oliomobile » (www.oliomobile.org) en France, regroupe les utilisateurs qui remplacent le diesel ou le l’EMHV par des Huiles Végétales Pures. Que l’on ne s’y trompe pas, ce groupement ne prône ni l’anarchie ni la fraude fiscale. Ces usagers demandent simplement à ce que l’Huile Végétale Pure soit considéré comme un carburant écologique alternatif équivalent en tous points à EMHV (aussi appelé Diester ou biodiesel). Les « Oliomobilistes » ne réclament pas un traitement de faveur, ils souhaitent simplement que la loi soit impartiale et que ce soit aux consommateurs de décider ce par quoi ils souhaitent remplacer le diesel pétrolier.

 

 

 

Pendant ce temps là, ailleurs en Europe.

 

En Suisse, en Allemagne, en Hollande… Le choix entre Huile Végétale Pure et EMHV est soumis à la seule appréciation du consommateur. Dans ces pays, le gouvernement se borne à seulement définir des normes environnementales et des règles de sécurité.

 

Il nous semble que l’Etat Français n’a pas vocation à légiférer de manière à fausser les règles d’une juste et saine concurrence entre deux produits équivalents. Si Monsieur Nicolas Sarkozy souhaite s’inspirer de ce qui peut se faire dans d’autre pays, il peut dès lors s’attaquer à une réforme juste et objective de l’article 265 ter du code des douanes.

 

Les Huiles Végétales Pures sont totalement déconnectées du circuit pétrolier. Réformer l’article 265 autorise l’apparition d’une multitude de producteurs régionaux. Autoriser une saine concurrence entre Huiles Végétales Pures et Ester Méthylique d’Huiles Végétales donne sa chance à la création d’entreprises et dope l’innovation bio-énergétique. 

 

Notre pouvoir d’achat y gagnerait, notre économie y gagnerait, notre environnement y gagnerait.

 

 

Sources :

 

TOTAL : Communiqué de Presse – 2005 – Accords de coopération SOFIPROTEOL http://www.total.com/fr/press/press_releases/pr_2005/050525_protocole_sofiproteol_diester_6901.htm

 

 

LEGIFRANCE : Code des Douanes – Article 265 / 265 A - 265 Bis & Ter - http://www.legifrance.gouv.fr/./affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000018036107&cidTexte=LEGITEXT000006071570&dateTexte=20080430&fastPos=3&fastReqId=923013287&oldAction=rechCodeArticle

 

 

L’EXPRESS : Interview Nicolas Sarkozy France 2 / L’express, revue internet du 24 avril 2008

 

 

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26 avril 2008 6 26 /04 /avril /2008 00:56

Publicité, actualités, communications gouvernementales... Aujourd'hui il n'est pas rare qu'un média traite le sujet des bio ou agro carburants. Alternotre parlant assez souvent de ce sujet, il nous a semblé important de présenter un état synthétique de la situation.

 

A ce jour nous pouvons distinguer deux grandes classes de biocarburants. Les Ethanols et ETBE, qui ont vocation à remplacer l’essence. Les Huiles Végétales Pures et les Ester Méthyliques d’Huiles Végétales (EHMV) qui ont vocation à remplacer le Gas-oil. Le petit tableau qui suit résume assez bien les forces et faiblesse de ces substituts :

 

Carburant pétrolier traditionnel

Essence « Super » / Sans plomb 95 – 98

GAS-OIL

Contenu énergétique en Kilojoules pour 1 litre de carburant traditionnel

32 389 KJ/l

35 952 KJ/l

Biocarburants de substitution

Famille des Ethanols

Famille des Biodiesels

ETBE

(Ethyl-tertio-Butyl-Ether)

(Ethanol betterave / blé

Canne à sucre / Maïs + Raffinage pétrolier)

 

Ou

 

Ethanol pur

 

 

EMHV

(Ester Méthylique d’Huiles Végétales de Colza / Tournesol + raffinage pétrolier)

 

Ou

 

HVP (Huiles Végétales Pures) de Colza / Tournesol

Contenu énergétique en joules pour 1 litre de biocarburant.

ETBE : ETHANOL :

26 910 KJ/l 21 283 KJ/l

EMHV :
HVP :

33 024 KJ/l 34 289 KJ/l

Différence en % de contenu énergétique entre Biocarburant et Carburant classique.

ETBE : ETHANOL :

- 16,90 %

  - 34,28 %

EMHV : 

HVP :

- 4,7 %

          - 4,6%

 

Biocarburant disponible sur le marché (loi de finance 1er janvier 2007).

E 85

Mélange à 85 % Ethanol et 15 % d’essence

B30

Mélange à 30% EMHV & de Gas-oil Classique.

Conséquence Véhicule

Nécessité d’un véhicule neuf « Flex Fuel ». 

B30 = Compatibilité sujet moteur récent.

HVP = Modification moteur existants. (500 à 2000 Euros)

 

On notera à la lecture de ce tableau le très net avantage énergétique des EMHV et HVP sur leur concurrents ETBE et ETHANOL.
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