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18 décembre 2009 5 18 /12 /décembre /2009 22:24

Le 3 décembre 2009, 20 minutes nous dévoile une belle et grande idée : approvisionner le Grand Paris grâce au trafic fluvial conteneurisé.

 

Le fluvial est il compétitif ?

 

Pour un conteneur 40’ : 12 mètres de long – l’équivalent, grosso modo d’un camion semi remorque. Arrivée : Le Havre -  livraison : Région Parisienne.

River Antwerp Aujourd’hui – Transport routier :  
780 Euros*
Durée de l’opération : 24 Heures
Départ : Quand vous voulez


Comparatif – Transport fluvial :
770 Euros*
Durée de l’opération : De 36 Heures à 96 Heures.
Départ : 2 fois par semaine à ce jour.
  * 2009 - Chiffres de marchés collectés auprès de professionnels.
 

 

Bilan :  A prix légèrement supérieur, les entreprises se paient le luxe du transport routier car pour deux ou trois dizaines d’Euros : Elles y gagnent et la différence est payée par le consommateur.

 




Comment vaincre le routier.


Invalider l’équation économique actuelle et faire que le prix du transport routier soit suffisamment dissuasif.

 

S’assurer que le différentiel de prix routier ne soit pas répercuté sur le prix de vente final du produit transporté.

 

 

Pourquoi est ce impossible ?

 

Parce que les règlements Européens et l’OMC réclament une dé-régularisation totale des marchés et déclarent « illégales » les mesures visant à contrecarrer la seule loi du marché.

 

 

Grand Paris : L’écologie made in china ?

 

Container.jpg
A votre avis, d’où viendront ces milliers de conteneurs ?

 

De Chine, d’Inde et de toutes ces magnifiques contrées lointaines où nous pouvons acheter tout et n’importe quoi,  du verre à dent à l’écran plat. En 2020, tout ira bien ! Grâce aux connections fluviales, nous pourrons consommer et faire croître de quelques millièmes de points notre PIB national en polluant moins...  Chez nous.

 

 

 

Transporter par le fleuve et changer les choses : Un plan plus global.

 

En France en 2005, le fret fluvial représentait 3% des échanges terrestres de marchandises. Sur la seine, le trafic conteneurisé représente environ 3 % des volumes transportés par voie d’eau. N’en déplaise à nos grands spécialistes :  prétendre sortir durablement notre économie de l’ornière suppose des mesures autrement plus ambitieuses comme :

 

-         Invalider les équations économiques dont les effets sont clairement  socialement et écologiquement néfastes : Le transport en fait partie.

-         Accepter de re-réglementer certains pans de l’économie européenne.

-         Dénoncer nos méthodes de production.

-         Concevoir différemment nos produits : Ils doivent être plus réparables, voire modifiables…Et moins jetables.

-         Remettre en cause les circuits de distribution actuels en privilégiant les chaînes d’approvisionnement courtes.

-         Adopter des modes de vies plus en phase avec les réalités sociales et écologiques.

-         Avoir une vision sobre et efficace de notre stratégie économique.

-         Ne plus confondre prestige et pragmatisme

-         Restaurer une économie du sens

 

 

Et probablement, dans le cadre d’un déploiement aussi vaste, le fret fluvial, mais aussi ferroviaire devrait retrouver leur juste place.

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Published by Alternotre - dans Nouvelle économie
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commentaires

Yac 12/09/2011 14:50


Je lis cet artcile et ses commentaires avec bcp d'intérêt, et assez surpris de la précision des infos qui y sont rapportés.
Quelques remarques cependant, d'abord au niveau des coûts.
faire une comparaison pied de facture entre le fluvial et le routier ne fait pas véritablement avancer le débat.
Le véritable gain économique que permet le fluvial ne se mesure pas sur le coût du transport mais sur l'ensemble des couts annexes qui y sont associés. On peut dire ce qu'on veut au sujet del grde
distribution mais il y a une chose qu'on ne pourra pas leur enlever c'eset qu'ils savent "éviter les surcouts" que genrent le transport tout route:
- mauvaise qualité le retard en logistique coute trés cher
- gain sur les émissions docuementaires 1 docuement poar moyen de transport que ce soit un bateau ou un camion, avec l'avantage de la massification pour le bateau; un docuement douanier pour un lot
de 30 EVP alros qu'il en faut au mini 15 en routier, évidement l'importateur qui commande un ou deux conteneurs ca ne l'interesse pas vraiement et le transitaire voit son champ d'intervention se
dissoudre dans l'eau!!! alors plutot faire d ela route
- la souplesse avoir le ctr à 20 km de son entrepôt plutot qu'à 180 apporte une souplesse d'uitlidation qui fait réver les logisticiens

- LES COUTS DE STATIONNEMENT PORTUAIRE!!! 20€ /jour/EVP sur les terminaux maritimes et 4 suir les termianux portuaire issus du fluvial!!!!


Au niveau environnemental et sociétal

un simple calcul des couts externes nous convainc de son interêt

effectivement la question de l'importation et de la production en ASIE , oui mais bon on peut aussi choisir de ne plus acheter certains produits, non?


Alternotre 12/09/2011 16:44



Bonjour et Merci pour votre participation.


 


 


Le transport doit s'entendre comme la conséquence d'un mode de vie et non une cause.


 


Notre erreur est de vouloir creuser des canaux logistiques et non de raisonner sur les phénomènes poilitques, industriels et énergétiques qui conditionnent l'existence de tels
canaux.   Si ces phénomènes engendrent un contexte économique délétère et socialement dangereux… Ne faudrait il pas tout d'abord s'attaquer à ceux ci en
premier lieu ?  A une heure ou " l'atelier Asie"  devient le  fossoyeur du fragile équilibre sociétal européen, notre seule volonté devrait
plus se concentrer sur la nature et la conséquence des flux et non la façon de les acheminer : C'est, à mon sens, une urgence écologique, sociale et parfois… humanitaire.


 


On ne peut se plaindre du chômage endémique, de la perte de sens, du moral des cadres, de l'immigration  ou du désoeuvrement de la jeunesse  et dans le même
temps tout faire pour que ces phénomènes perdurent et s'amplifient. Or, je ne suis pas certain que le Grand Paris, par ses implications logistiques, entre autre,  tienne compte
de cela.


 


 


 


Changer :  Il nous faut créer les conditions d'un changement dans les habitudes de vie.


 


Tant au niveau de l'entreprise que du citoyen, nous ferons évoluer nos modes de vie que si nous sommes placés dans les conditions de le faire. Pour revenir à l'article,
 l'évocation tarifiaire ne souligne qu'une seule chose : Le ou les surcoûts directs ou indirects du routier, ne sont pas dissuasifs au point où les industriels pourraient
repenser leurs habitudes logistiques. Vous pouvez rajouter, 15 Euros par ci ou 50 Euros par là, le résultat est le même.


 


En transformant les habitudes de vie et de consommation du citoyen, peut être pourrions nous engendrer une nouvelle approche de la logistique fluviale. Par exemple, imaginez que les zones
littorales produisent des huiles végétales pures à partir du phytoplancton. Cette production régionalisée de d'énergie pourrait justifier l'émergence d'un nouveau trafic fluvial de distribution.
Ce seraient alors de petites unitées fluvio-maritimes qui pourraient "monter" dans les centres urbains avec du bio-carburant et redescendre avec des effluents chargés en nitrates destinés à
nourrir les algues… :  Cas typique où un changement de vie engendre un nouveau besoin qui fait sens.


 


 


 


Développement futur : Nous ne parvenons pas à raisonner en dehors du cadre.


 


Vous voulez développer le fluvial ?  Soit… Ouvrez donc  un grand gabarit Rhin /  Rhône et le trafic Marseillais explosera. … Mais cela
revient à déclarer une guerre économique aux ports Allemands, Belges et Hollandais : Qu'en disent nos politiques et diplomates Européens ?


 


Vous voulez une explosion du trafic lourd au départ de Saint-Nazaire ?  Rendez-donc la Loire navigable au trafic lourd ! … Mais cela revient à détruire le dernier fleuve naturel
d'Europe et à … Déclarer une guerre économique à certains secteurs industriels Outre-Rhin …


 


Nous ne pouvons plus prétendre à des stratégies de développement uniquement basée sur le point de vue de quelques technocrates Parisiens et  Franchouillards.
 A moins que nous souhaitions revenir à une vision nationaliste digne du début du 20ème siècle.


 


Le Positionnement du "Grand port du Havre"  d'un  "Grand Paris" doit être arbitré en fonction de notre vision de l'Europe, de nos objectifs communs qu'ils
soient sociétaux, écologiques ou humains. Adopter ce mode de raisonnement global nous permettra de faire apparaître assez naturellement les grandes stratégies que nous devrions déployer à
l'avenir sans pour autant dresser les Européens les uns contre les autres. Malheureusement, la mise en œuvre de ces scénarios demandent un rare  courage politique et une solide
indépendance morale : Deux valeurs assez inhabituelles au sein de notre classe dirigeante actuelle.


 


 


Nota :    En 2009, sur les quelques 73 Millions de tonnes traitées par le port du Havre 14 millions on fait l'objet d'un transport fluvial. Sur ces 14
Millions,  Machines, produits manufacturés et produits métallurgiques et denrées alimentaires totalisent environ 3.4 Millons de tonnes.
  



Alternotre 14/11/2010 15:09


Bonjour,


Je n'ai pas écris que le transport fluvial était une hérésie.


Je reproche au "Grand Paris" de s'attribuer illégitimement des vertus écologiques et sociétales. Le battage médiatique réalisé autour de cette grande idée élude soigneusement la question des
échanges internationaux qui ont créés cette situation. On imagine des dizaines de solutions pour acheminer des conteneurs, mais, on n'aborde pas la question de l'origine ce ces conteneurs. On veut
des transports "plus verts" mais on ne remet pas en cause les phénomènes de dé-réglementation qui ont engendrés la situation actuelle.

Tant que nous avions un marché du transport arbitré par la régulation d'état, le fluvial et le ferroviaire pouvaient efficacement agir. En ce sens la Tarification Routière Obligatoire était une
sorte de "taxe carbone" avant la lettre. Depuis la dé-régulation, le transport routier règne de façon incontestée sur le marché du transport de fret Européen.


Oui, il est certain que nous pouvons valoriser fret ferroviaire et fret fluvial sur le routier. Mais cela n'est, à mon sens, possible, qu'à la seule condition de prendre en compte TOUS les
paramètres économiques et sociétaux qui conditionnent les échanges commerciaux et, par là même, la logistique employée.


Que le pragmatisme l'emporte sur le "médiatisme" enfin.


mercier pierre 14/11/2010 11:52


je vois qu'on est revenu à des tarifs plus précis.??
je vois moi une chose..et cela est clair c'est qu'à prix équivalant ou presque, le fluvial est bien plus vantageux , car d'une on libère les routes qui sont surchargés et de plus on fait une
économie de 500 % de moins de CO² dans l'athmosphère, pour la même quantité transporter.....mais je pense que vous aviez omis d'en parler..il y a qu'en France qu'on pense encore que le fluvial
n'est pas valable pour le transport..mais il est vrai que nous sommes beaucoup plus intelligent..et puis nous avons les écolos les plus bêtes d'Europe..alors cela explique surement cela..la vérité
c'est que ce sont les lobbies qui poussent à la roue pour forcer les politiques à mener une politique favorisant des transports bien trops polluants..malgré un soit disant "grenelle de
l'environnement".
Alors oui le transport fluvial est le transport le moins polluant, et le restera, et pour son prix et bien il est moins cher que le fer et équivalant à la route..vous apparraissez comme le seul à
penser le contraire??


Alternotre 14/11/2010 15:06



Bonjour,


 


Je n'ai pas écris que le transport fluvial était une hérésie.


 


Je reproche au "Grand Paris" de s'attribuer illégitimement des vertus écologiques et sociétales. Le battage médiatique réalisé autour de cette grande idée élude soigneusement la question des
échanges internationaux qui ont créés cette situation. On imagine des dizaines de solutions pour acheminer des conteneurs, mais, on n'aborde pas la question de l'origine ce ces conteneurs. On
veut des transports "plus verts" mais on ne remet pas en cause les phénomènes de dé-réglementation qui ont engendrés la situation actuelle.


Tant que nous avions un marché du transport arbitré par la régulation d'état, le fluvial et le ferroviaire pouvaient efficacement agir. En ce sens la Tarification Routière Obligatoire était une
sorte de "taxe carbone" avant la lettre. Depuis la dé-régulation, le transport routier règne de façon incontestée sur le marché du transport de fret Européen.


 


Oui, il est certain que nous pouvons valoriser fret ferroviaire et fret fluvial sur le routier. Mais cela n'est, à mon sens, possible, qu'à la seule condition de prendre en compte TOUS les
paramètres économiques et sociétaux qui conditionnent les échanges commerciaux et, par là même, la logistique employée.


 


Que le pragmatisme l'emporte sur le "médiatisme" enfin.



mercier pierre 13/11/2010 18:09


je me demande comment on peur écrire des erreures de ce gabarit..?? un transport de container Rouen / gennnevilliers , et payé 60€ par boite pour un transporteur fluviale..par bateau de 93
boite..le délai, de transport est de 36 heures..au départ du havre, le prix du transport est de 35% au-dessus et le temps de transport , peut aller en effet jusqu'à 90 heures selon les marées..mais
en moyenne il est de 72 heures pour gennevillier.
Mais combien de temps il faut pour charger et transporter 100 boite sur camions ?..et les livrer..les données de cet articles sont faux et c'est bien dommage..pour son sérieux..
pierre MERCIER
expert en transport fluvial


Alternotre 13/11/2010 19:18



Bonsoir,


Merci pour votre lecture. Malheureusement,  je crains que votre analyse n'oublie :


 


- Les frais de terminal au Havre.


- Le déchargement à Gennevilliers.


- La livraison sur la région parisienne par route.


- La restitution du conteneur vide.


 


 


Voici les éléments source en date de décembre 2009 :


 


 



THC Le Havre à l’import : Eur 170,- par boite  


Transport routier depuis Le Havre à Plaisir (78) pour 1x40’ dry ligne (et retour vide) : Eur 480,- (surcharges gasoil Dec. 09 inclue)  


Transport routier depuis Le Havre à Saint-Maur (94) pour 1x40’ dry ligne (et retour vide) : Eur 570,- (surcharges gasoil Dec. 09 inclue)


Transport Fluvial avec relivraison + Retour conteneur vide au Havre : 569 Euros.



 


Malheureusement à profil identique le résultat parle de lui même.





Relivrer le conteneur vide à Gennevilliers pourrait faire économiser environ  150 Euros, mais cela n'est pas autorisé pour toutes les lignes maritimes. En
outre, relivrer par route le conteneur vide à Gennevilliers pourrait également baisser le prix "tout route", le comparatif serait de fait peu ou prou identique.





Pour info, en 2009, les navettes fluviales sur Gennevilliers donnaient 2 départs semaine (Lundi/Mercredi). Donc, rater une rotation retarde d'autant la livraison du
conteneur.





Désolé, mais en l'état, la "prime au confort" pour l'usage du routier est si accessible que le captage du fret conteneurisé par le transport fluvial demeure très
hypothétique, sauf à être subventionné, bien sûr.... Mais c'est un autre débât.


 


Enfin, pour la cadence de 100 "boîtes" par camion, j'y répondrais comme suit :








Selon les statistiques portuaires du Havre, En 2007, la part du transport routier de contenurs a absorbé environ 1.9 Millions d'Equivalent Vingt Pieds ( EVP). Soit
un cadencement d'environ 5 205 conteneurs par jour.


 


Par comparaison le fleuve a traité de l'ordre de 160 000 EVP, soit 8.5 % du trafic conteneurisé disponible. Cela donne une moyenne de 256 conteneurs par
jour.


 


 



Damien Drouart 28/01/2010 17:06


Pour information, les marges que font les transporteurs routiers tournent autour de 5%. Ils travaillent presque a perte et le seul mot d'ordre pour subsister c'est la QUANTITé.
Aujourd'hui, la règle est donc de multiplier le nombre de camions par entreprise pour baisser les marges et augmenter le volume de vente.
Peu importe si le camion ne roule que pour 20 centimes. Peu importe si il ne transporte qu'une palette : il roule et raporte des sous...

C'est la folle logique du flux tendu ^^